Tu-16, prvý sovietsky prúdový strategický bombardér
Rusko, 17.máj 2020 ( AM, aviation21 ) – Sovietsky dvojmotorový diaľkový bombardér Tupolev Tu-16 slúžil v strategickom letectve ZSSR takmer pol storočia. Keď sa 27. apríla 1952 po prvýkrát vzniesol na oblohu, bol to prvý sovietsky prúdový strategický bombardér a zároveň druhé sériovo vyrábané lietadlo na svete v tejto triede. Prevádzka bombardérov Tu-16 pokračovala až do začiatku 90. rokov, po väčšinu času plnilo toto obdivuhodné lietadlo úlohu opory strategického letectva ZSSR vo viac ako 40 rôznych modifikáciách a súčasne sa zaradilo k jedným z najdlhšie prevádzkovaných vojenských lietadiel v dejinách.
V začiatkoch služby, vzhľadom na svoje technické parametre, o niekoľko rokov predstihol zahraničné ekvivalenty, bol symbolom toho najlepšieho z domáceho leteckého priemyslu. Okrem Sovietskeho zväzu bol zakúpený aj letectvami Egypta, Iraku a Indonézie a v Číne, kde slúži dodnes, sa vyrába(-l) pod označením Xian H-6. Podľa mnohých svetových expertov bol Tu-16 (v kóde NATO Badger, jazvec) jedným z najlepších bombardérov Studenej vojny.
Už na konci 40. rokov 20. storočia, v čase zavedenia nového strategického bombardéra Tu-4 do prevádzky sa zdalo byť jasným, že epocha vrtuľových strojov sa blíži k svojmu koncu (nuž, a že to vlastne až tak jasné nebolo, si uvedomíme pri poznaní, že ešte i dnes slúži iný diaľkový strategický bombardér z rovnakej konštrukčnej kancelárie, Tu-95MS, a jeho odchod do leteckého dôchodku je v tejto chvíli takpovediac stále nedohľadne, Tu-95MS totiž rozhodne nepatrí medzi pomalé vrtuľové bombardéry, pozn.prekl.). Prepuknutie Kórejskej vojny, ktorá sa stala neoficiálnou konfrontáciou medzi vojenskými silami USA a ZSSR, tieto myšlienky potvrdzovalo. Letecké súboje vo vzduchu preukázali, že ťažké a pomalé vrtuľové bombardéry, medzi ktorými boli aj sovietsky Tu-4 a americký B-29, nedokázali odolávať novým prúdovým stíhacím lietadlám a modernej protivzdušnej obrane.
Okrem toho sa v oboch krajinách prudko rozvíjal jadrový program a aj z tohto dôvodu potreboval Sovietsky zväz stroj, ktorý by bol schopný dopraviť smrtonosný náklad až nad územie protivníka. Ďalšou životne dôležitou úlohou nového lietadla malo byť zadržiavanie námorných síl USA, ktoré boli v tom čase najsilnejšími na svete a osobitne lietadlové lode.
V roku 1949 bola vyhlásená štátna zákazka pre potreby Vojenských vzdušných síl ZSSR, podľa ktorej malo byť vyvinuté bombardovacie lietadlo s doletom približne 6000 km, maximálnou dosahovanou rýchlosťou blížiacou sa 1000 km/h, praktickým dostupom do 14 000 m a nosnosťou bojového nákladu do 3 ton. Pred samotnou stavbou lietadla však bolo potrebné vyriešiť celý rad konštrukčných problémov, vrátane použitia šípového tvaru krídla. Podobnými projektami sa už v OKB Tupoleva zaoberali a prvým lietadlom so šípovým tvarom krídla, ktorému sa podarilo dosiahnuť hranicu nadzvukovej rýchlosti bol projekt „82″. Velenie armády sa ale rozhodlo poveriť prácami nad vývojom diaľkového prúdového bombardéra OKB Iľjušina. Dôvodom pre tento krok bol nedávny úspech OKB Iľjušina s ich ľahkým frontovým bombardérom Il-28. Ten sa totiž veleniu veľmi zapáčil.
OKB Tupoleva neodstúpilo od projektu a rozhodlo sa pokračovať v prácach, no už len na základe vlastnej iniciatívy. A to aj z toho dôvodu, že tím pracovníkov OKB Tupoleva už v danom projekte výrazne pokročil. V OKB Iľjušina sa medzitým primárne zamerali na vývoj lietadla s priamym tvarom krídla a práce na šípovom tvare krídla presunuli až do ďalšej fázy vývojových prác. V čase, keď už bolo lietadlo Il-46 hotové a v rámci testov potvrdilo všetky požadované charakteristiky, vytiahla OKB Tupoleva svoje eso z rukáva – bombardér so šípovým tvarom krídla. Ak aj boli vo viacerých charakteristikách obe lietadlá porovnateľné, v jednom sa odlišovali, projekt „88″ OKB Tupoleva lietal rýchlejšie. A velenie prijalo napokon rozhodnutie posunúť do sériovej výroby práve tupolevovský model.
Za stavbu nového stroja zodpovedal zástupca Andreja Tupoleva, skúsený letecký konštruktér Dmitrij Markov. 27. apríla 1952 sa z letiska v Žukovskom po prvýkrát odlepilo od zeme testovacie lietadlo „88-1″ a po 12 minútach úspešne ukončilo prvý let. Pilot Anatolij Bessonov si na túto udalosť spomína takto: „V ten deň pricestovalo na letisko mnoho vysokopostavených hostí v čele s ministrom leteckého priemyslu Petrom Demenťjevom. Bolo zrejmé, že udalosť má veľký význam. Strojov (kvalitatívne) podobných lietadlu Tu-16 na svete mnoho nebolo. Počasie v ten deň dlho neumožňovalo posádke skúšobného pilota Nikolaja Rybka vykonať prvý let. Vysokopostavení hostia sa preto len prechádzali okolo lietadla a času od času sa spýtali Tupoleva: „Kedy poletíme?” Andrej Nikolajevič spočiatku mlčal, no potom odvetil: „A čože vy za mnou chodíte? Jeho sa spýtajte” – a ukázal na Rybka. Tupolevovi bolo jasné, že len pilot a iba pilot môže v takejto situácii povedať, či je to ktoré počasie vhodné alebo nie pre takúto zodpovednú prácu”.
Továrenské skúšky prototypu Tu-16 následne trvali šesť mesiacov, počas ktorých bolo vykonaných (úspešne) 46 letov. S lietadlom bola dosiahnutá rýchlosť 1020 km/h a vzdialenosť 6050 km, čo bolo viac ako boli požadované parametre.
Ešte počas vývojových prác, vo fáze pevnostných skúšok, bola vzletová hmotnosť lietadla „88-1″ zvýšená o viac ako 10 ton, čo od OKB Tupoleva vyžadovalo vykonanie dodatočných prác na odľahčení lietadla. Stalo sa tak na druhom prototype s indexom „88-2″. No už samotný fakt, že ešte pred ukončením štátnych skúsok bolo lietadlo schválené pre sériovú výrobu napovedá o vysokej kvalite stroja.
Kvôli zmenenej organizácii výroby bolo potrebné významne prestavať Kazanský letecký závod č.22. Hlavným dôvodom bolo používanie úplne nových metód a technológií. Napríklad bola zavedená nová matematická metóda na výpočet zakrivení a plôch, ktorá v konečnom dôsledku ušetrila množstvo ľudských síl a času. Všetky vývojové práce, ktoré sa uskutočnili v Kazanskom leteckom závode č.22, boli neskôr prenesené do dvoch ďalších centier výroby nového lietadla, konkrétne do závodov č.1 v Kujbyševe a č.64 vo Voroneži. Do procesu stavby budúceho hlavného strategického bombardéra boli napokon zapojené stovky podnikov a závodov bývalého Sovietskeho zväzu, ktoré dodávali rôzne systémy, vybavenie a komponenty.
Prvý sériový bombardér Tu-16 vzlietol na oblohu 29. októbra 1953. Širokej verejnosti bolo potom lietadlo predstavené počas prvomájovej prehliadky v roku 1954. Na jar 1954 začali prichádzať prvé stroje aj k jednotkám Vojenských vzdušných síl ZSSR. O rok neskôr, na prehliadke v Tušine, preletelo na oblohe už 54 lietadiel. Celkovo v priebehu nasledujúcich 10 rokov, kým nebola výroba zastavená, zišlo z výrobných liniek 1509 kusov bombardérov Tu-16.
Lietadlo so štíhlou siluetou, dlhým šípovým hlavným krídlom, ako aj šípovým krídlom chvostovej časti získalo povesť ľahko zapamätateľného stroja. Gondoly pohonných jednotiek boli zapustené do trupu lietadla. Na stroji boli použité moderné materiály a množstvo inovatívnych riešení. Napríklad, vďaka hlavnému podvozku v prevedení dvoch štvorkolesových otočných podvozkov mohol bombardér Tu-16 pristávať na pozemných (nespevnených), ale aj na zasnežených pristávacích plochách.
Takmer 40 rokov plnilo viacúčelové strategické lietadlo Tu-16 rôznorodé bojové úlohy, pri ktorých zabezpečovalo obranu štátu. Brány závodov opustilo okolo 50 modifikácií základnej verzie. Prvé lietadlá boli vyvinuté ako nosiče konvenčných zbraní. Veľmi rýchlo sa však objavila modifikácia „A” pre transport jadrových bômb. Tu-16A bol vybavený špeciálnym termoizolovaným úsekom v nákladovej časti pre bomby kvôli bezpečnej preprave nebezpečného nákladu a dodatočnej ochrane posádky pred poškodzujúcimi následkami výbuchu jadrovej bomby. Bola to súčasne najpočetnejšia verzia „šestnástky”, vyrobená v celkovom počte 453 kusov.
Vyše sto kusov lietadiel Tu-16 slúžilo ako tankery pre dopĺňanie paliva za letu metódou „z krídla do krídla”. Okrem toho boli lietadlá Tu-16 využívané na rádioelektronický boj, ako prieskumné lietadlá, ďalej na protilodný a protiponorkový boj a taktiež ako lietajúce laboratóriá.
Prvé sovietske prúdové lietadlo na prepravu osôb, Tu-104, ktoré sa začalo vyrábať v roku 1956, možno v mnohých ohľadoch považovať za modifikáciu Tu-16. Na novom lietadle bolo z bombardéra použité hlavné krídlo, krídla chvostovej časti, gondoly motorov a podvozok. A na dôvažok, aj posádky civilného lietadla Tu-104 sa školili v kabínach „šestnástok”.
Strategický bombardér Tu-16 bol zaradený vo VVS ZSSR až do začiatku 90. rokov 20. storočia. Okrem nich slúžil aj vo vojenských letectvách Egypta, Indonézie a Iraku. Zúčastnil sa mnohých vojen na Blízkom východe, pomáhal sovietskym vojskám v boji proti mudžahedínom v Afganistane. V Číne je dodnes spoločnosťou XAC (Xian Aircraft Industrial Corporation) vyrábaný na základe licencie pod označením Xian H-6, a naďalej sa modernizuje pre potreby armádneho, ako aj námorného letectva ČĽOA.
Za desaťročia úspešnej prevádzky potvrdilo lietadlo Tu-16 vysokú úroveň sovietskej školy leteckej konštrukcie. Pri jeho vývoji boli použité inovatívne materiály a technológie, ktoré rovnako preveril čas. Vytvorenie „šestnástky” sa stalo významným krokom pre vedu a taktiež dôležitou skúsenosťou pre ďalší rozvoj ťažkého letectva. Tu-16 sa zároveň stal prvým vojenským lietadlom sovietskeho diaľkového letectva, ktoré dosahovalo rýchlosť blížiacu sa k zvukovej bariére. Svojím príchodom zaistilo toto lietadlo svetovú paritu v jadrových pretekoch a stalo sa významným faktorom pri zadržiavaní nepriateľa v čase Studenej vojny.
Technické údaje, platí pre Tu-16A:
Posádka: 6 osôb
Dĺžka, m: 34,80
Rozpätie, m: 32,99
Výška, m: 10,36
Hmotnosť, kg
prázdna: 36 600
max. vzletová: 79 000
Maximálna rýchlosť, km/h: 960 (992)
Praktický dostup, m: 12 800
Dolet (s 3 tonami bômb), km: 5 800
Výzbroj pre vlastnú obranu: 7 leteckých kanónov АМ-23 kalibru 23 mm
Hmotnosť bojového nákladu, kg: 3 000 – 9 000
