Americký bombardér Convair B-58A Hustler bol nebezpečný už aj na letisku
USA, 10. jún 2020 (AM, topwar) – Pri dodržiavaní pravidiel pre prevádzku by mal byť strategický bombardér nebezpečný iba pre nepriateľa. Akékoľvek porušenie takýchto inštrukcií by mohlo a často vedie k vystaveniu letového a pozemného personálu riziku a nebezpečenstvu vo všeobecnosti. Otázkam bezpečnosti sa preto vždy venuje náležitá pozornosť, obzvlášť ak ide o zložitú, ba priam „vrtošivú” techniku. Napríklad počas prevádzky a údržby amerického diaľkového bombardéra Convair B-58A Hustler museli špecialisti monitorovať celý rad faktorov a dodržiavať mnohé bezpečnostné opatrenia.
Prínosný, avšak aj nebezpečný
Americký bombardér Convair B-58A mal na svoju dobu vynikajúce takticko-technické charakteristiky a nemenej zaujímavé bojové schopnosti. Dokázal prekonať protivzdušnú obranu potenciálneho nepriateľa, zhodiť svoj nebezpečný náklad na vopred určený cieľ a následne sa bezpečne vrátiť na domovskú základňu. Maximálna rýchlosť presahovala 2100 km/h, akčný rádius dosahoval viac ako 4100 km a hmotnosť bojového nákladu v špeciálnom kontajneri mohla byť až 8,8 t.
Za vysokým výkonom bombardéra sa skrývalo použitie mnohých moderných technológií a palubných zariadení najnovších typov. Letové charakteristiky dosahovalo lietadlo vďaka štvorici prúdových motorov General Electric J79-GE-5A s maximálnym ťahom 46 kN (každý), resp. 67 kN (každý) s prídavným spaľovaním. Let a samotné zasiahnutie cieľa sa uskutočňovalo pomocou zameriavacieho a navigačného systému Sperry AN/ASQ-42, pozostávajúceho z celej sústavy prístrojov. Pre prípad obrany voči nepriateľskému útoku disponoval bombardér automatickým kanónom kalibru 20 mm s radarovým zameriavačom.
Používanie všetkých týchto technických noviniek poskytovalo americkému bombardéru vzdušnú prevahu no zároveň so sebou prinášalo negatívne dôsledky. Zložité a drahé lietadlo vyžadovalo od obslužného personálu absolvovanie špeciálnej prípravy. Okrem toho, niektoré komponenty lietadla mohli predstavovať riziko tak pre ľudí ako aj pre vybavenie. Z týchto dôvodov bolo potrebné pre zachovanie bezpečnosti dodržiavať súbor jednoduchých opatrení. Predovšetkým sa odporúčalo nezdržiavať sa v blízkosti nebezpečných zón okolo lietadla.
Hrozba od motorov
Celý rad rizík hrozil pozemnému personálu od pohonných jednotiek bombardéra B-58A. Štvorica motorov GE J79-GE-5A vytvárala okolo lietadla niekoľko nebezpečných zón, s rôzne vysokými „škodlivými faktormi” a rizikami. Neopatrné zotrvanie v týchto zónach mohlo skončiť prinajmenšom zranením.
V nominálnom režime spotreboval jeden motor J79-GE-5A 77 kg atmosférického vzduchu za sekundu (približne 60m3). V dôsledku toho sa v blízkosti vstupov vzduchu k motorom vytváral silný prúd schopný vtiahnuť predmety z okolia. Z tohto dôvodu bolo zakázané zdržiavať sa počas behu motorov v ich blízkosti – pred nimi v priestore s polomerom 7,6 m a taktiež za nimi, do vzdialenosti 1,5 m. Kvôli umiestneniu motorov sa nebezpečné zóny vstupov vzduchu k motorom prekrývali a spájali. Všeobecná zóna nebezpečia bola širšia ako lietadlo a mimo sa nachádzal len nosový kužeľ.
V maximálnom režime chodu motora teplota pred turbínou dosahovala 930 °C. Z trysiek motorov súčasne vychádzal nadzvukovou rýchlosťou prúd horúcich plynov. Pri zapnutí prídavného spaľovania teplota a rýchlosť plynov adekvátne vzrástli. Spustené motory vytvárali za lietadlom nebezpečnú zónu do vzdialenosti 40 až 75 m. V tejto súvislosti sa odporúčalo vybudovanie štítov na letiskách chrániacich pred výtokovými plynmi.
Vo vzdialenosti približne 7,6 m (od lietadla) rýchlosť výtokových plynov prevyšovala 260 m/s; teplota sa rovnala 220 °C. Vo vzdialenosti 30 m klesla rýchlosť výtokových plynov na cca 45 m/s a teplota na 65 °C, stále však obe hodnoty predstavovali vysoké nebezpečenstvo pre personál v jeho okolí. Pri behu motorov s prídavným spaľovaním dosahovala rýchlosť plynov vo vzdialenosti 7,6 m od trysiek motorov 460 m/s a teplota sa rovnala 815 °C. Vo vzdalenosti približne 30 m tieto hodnoty spadli na 76 m/s a 175 °C. Podľa výpočtov boli motory vo všetkých režimoch behu nebezpečné pre ľudí a techniku do vzdialenosti 70-75 m, čo si vyžadovalo prijatie a dodržiavanie príslušných bezpečnostných opatrení.
Pri behu motorov J79-GE-5A, osobitne pri ich spúšťaní a taktiež pri prechode medzi režimami behu, existovalo nenulové riziko zničenia štartéra alebo turbíny. V prípade takejto havárie sa mohli úlomky rozletieť do strán od motorovej gondoly v ohraničenom úzkom priestore. Každý motor mal dve takéto prstencové zóny nebezpečenstva.
Neposledným problémom bol tiež hluk od bežiacich motorov. Prevádzkový manuál vyžadoval od personálu neustále používanie osobných ochranných prostriedkov. Nedodržanie tohto pravidla mohlo spôsobiť trvalú stratu sluchu. Treba však tiež povedať, že práve v tomto ohľade nebolo lietadlo B-58A nebezpečnejšie ako iné lietadlá tej doby (…a i dnes patria protihlukové slúchadlá k základnej výbave pozemného personálu, pozn.prekl.).
Nebezpečná elektronika
Zameriavací a navigačný systém AN/ASQ-42 v sebe zahŕňal niekoľko prvkov rôzneho určenia, pričom niektoré z nich mohli byť nebezpečné pre svoje okolie. Mikrovlnné stanice mohli ohrozovať nielen ľudí, ale aj elektronické zariadenia, výzbroj a pohonné hmoty pre lietadlo. V tejto súvislosti boli preto stanovené ďalšie zóny okolo lietadla s príslušnými obmedzeniami a pravidlami.
Bombardér B-58A niesol niekoľko radarových systémov na rôzne účely. Dopplerov navigačný radar AN/APN-110, stanicu pre kopírovanie terénu AN/APN-170, zameriavacie zariadenie pre bombardovanie AN/APB-2 a radarový zameriavač MD-7 pre riadenie streľby kanónu. Časť vybavenia sa nachádzala v nose lietadla, ďalšie v spodnej časti chvosta a kýlu.
Pri prevádzke radarov v prednej, nosovej časti trupu bola nebezpečná zóna v šírke 180°. Zapnuté radary boli zdrojom nebezpečenstva pre ľudí do vzdialenosti 30 m a pre pohonné hmoty do vzdialenosti 61 m. Radarový zameriavač MD-7 sa odlišoval výkonom, z toho dôvodu bol pre človeka nebezpečný v užšom priestore zadnej polosféry v okruhu 48,6 m. Pre pohonné hmoty platila dvojnásobná vzdialenosť. Chvostový rádiový výškomer emitoval (žiarenie) v zóne kužeľového tvaru so základňou s priemerom 2,4 m.
Riziko na kolesách
Kvôli špecifickej aerodynamike sa bombardér B-58A vyznačoval vysokou vzletovou a pristávacou rýchlosťou. Pristávacia rýchlosť dosahovala 300-330 km/h, čo spôsobovalo enormné zaťaženie, mechanické aj tepelné, kolies a brzdného systému hlavného podvozku. Hrozilo riziko požiaru alebo vybuchnutia pneumatík a z toho vyplývajúce (pochopiteľne) nepríjemné následky. V momente dosadnutia predného podvozku na povrch dráhy rýchlosť ďalej klesala a zaťaženie kolies sa adekvátne znížilo, čo viedlo k zvýšeniu bezpečia počas ďalšieho priebehu pristátia.
Po pristátí a zarolovaní lietadla na státie bolo potrebné zakryť kolesá hlavného podvozku špeciálnymi krytmi, schopnými odolať (prípadnej) explózii. Pri ich absencii bolo potrebné dodržiavať príslušné bezpečnostné opatrenia a naopak, nepribližovať sa k podvozku. Za nebezpečný bol považovaný bočný priestor do šírky 90° (45° dopredu a dozadu podľa osi kolies) v okruhu 30 m. Ochladzovanie podvozku na bezpečnú teplotu trvalo približne 30 minút.
Bezpečnostné opatrenia
Bombardéry B-58A slúžili v armádnom letectve USA od roku 1960 do roku 1970. Počet vyrobených lietadiel dosiahol 116 kusov, pričom straty počas prevádzky dosiahli 26 bombardérov. Vysoká cena techniky, zložitosť prevádzky a rekordná havarijnosť na túto triedu lietadiel, viedli k ich skorému vyradeniu a nahradeniu inými lietadlami.
Bezpečnostné opatrenia, ktoré navrhli vývojari bombardéra, sa však plne vyplatili. Dodržiavanie obmedzení rizikových zón a ďalších opatrení umožnilo vyhnúť sa poškodeniu techniky a infraštruktúry a tiež vážnym zraneniam personálu. S ich pomocou sa podarilo zabrániť neobvyklým situáciám spojeným s prevádzkou pohonných jednotiek a avioniky.
V rovnakom čase sa v praxi preukázal význam bezpečnostných opatrení vo vzťahu k podvozku. Explózie kolies a požiare pri pristávaní, dolete alebo rolovaní boli pomerne častými javmi. Jasne ukazovali, prečo nie je bezpečné približovať sa k lietadlu, kým sa neochladí podvozok.
Miera nehôd počas celej prevádzky bombardérov B-58A zostávala pomerne vysoká. Za príčinami rôznych incidentov a havárií sa skrývala spomínaná zložitosť údržby a pilotáže a celý rad ďalších faktorov. Napokon sa ukázalo, že príliš komplikované lietadlo je nebezpečné nielen pre potenciálneho nepriateľa, ale aj pre samotných pilotov bombardérov a pozemný personál. Dodržiavanie jednoduchých pravidiel a odporúčaní však umožnilo drasticky znížiť riziko spojené s prevádzkou techniky a súčasne zabrániť zbytočným stratám, ľudským aj materiálnym.
Zdroj: topwar/Kirill Rjabov
