Veterán studenej vojny, strategický bombardér Tu-95, uskutočnil svoj prvý let pred 68 rokmi
ZSSR/Rusko, 27. november 2020 (AM) – V auguste 1945 zhodili Američania atómové bomby na japonské mestá Hirošima a Nagasaki. Táto udalosť kardinálnym spôsobom zmenila predstavy vo svete o priebehu budúcich vojen. Zdalo sa, že použitie atómových zbraní by dokázalo rozhodnúť akýkoľvek konflikt a už vtedy to bolo veľmi vážne – krajiny videli po porážke nacistického Nemecka rozloženie sveta každá inak. Rozdielne názory priviedli velenie krajín k pretekom v zbrojení. No problém nespočíval len v bombe – potrebný bol aj stroj, ktorý by bol schopný dopraviť ju nad územie nepriateľa.
V lete 1944 núdzovo pristálo na sovietskom Ďalekom východe niekoľko najnovších amerických diaľkových bombardérov B-29. Sovietsky zväz v tom čase takýmto typom bombardéra nedisponoval. Stalin sa preto rozhodol využiť situáciu a nariadil sovietskym konštruktérom skopírovať lietadlo. Práce na vytvorení sovietskej kópie B-29 boli pridelené poprednému odborníkovi v oblasti ťažkých bombardérov, Andrejovi Tupolevovi.
Takto vznikol diaľkový bombardér Tu-4. A hoci svoj prvý let uskutočnil už v máji 1947, medzikontinentálnym nosičom atómovej bomby sa napokon nestal. Jeho dolet bol totiž len niečo málo viac ako 5000 km. To stačilo tak na ciele v Európe, no na zasiahnutie hlavného protivníka ZSSR v studenej vojne, USA, to bolo málo, jednoducho by tam nedoletel. Nasledujúce tri roky preto riešili sovietski konštruktéri práve tento problém.
V roku 1951 bol ako výsledok ich snaženia odsúhlasený pre testovanie prototyp s označením 85. Bol to obor poháňaný štvoricou turbovrtuľových motorov s doletom 12 000 kilometrov, čas však už bol stratený – ku koncu 40. rokov sa objavili stíhacie lietadlá s prúdovými motormi, ktorých rýchlosť sa blížila rýchlosti zvuku. A to znamenalo, že bombardér by sa im mal vyrovnať.
Na druhej strane oceánu, v USA, začalo v tom istom čase s vývojovými prácami nad medzikontinentálnym bombardérom hneď niekoľko leteckých společnosti. Zo všetkých projektov vybralo armádne velenie lietadlo B-52 Stratofortress od spoločnosti Boeing. Bol to bombardér so šípovitým tvarom krídla veľkého rozpätia, poháňaný ôsmimi prúdovými motormi, ktoré mu zabezpečovali rýchlosť 950 km/h a dolet 12 000 kilometrov. V Sovietskom zväze prišiel s návrhom vyrobiť podobný stroj letecký konštruktér Vladimír Mjasičev, ktorý Stalina ubezpečil, že sovietske lietadlo nebude zaostávať letovými charakteristikami za americkým. V. Mjasičevovi sa podarilo presvedčiť Stalina a získal súhlas pre svoj návrh. Čoskoro predstavil projekt lietadla, pri ktorom vsadil na pohon pomocou prúdových motorov. Tupolev sa k myšlienke prúdových motorov staval skepticky a Stalinovi predložil projekt lietadla s turbovrtuľovými motormi.
V tom čase už mali v konštrukčnej kancelárii Nikolaja Kuznecova k dispozícii turbovrtuľovú pohonnú jednotku s označením TV-2F, ktorá dosahovala výkon 6250 konských síl (približne 4 660 kW) a v štádiu vývoja sa nachádzal nový motor s výkonom 12 000 konských síl (približne 8 948 kW), ktorý neskôr, v sériovej podobe, dostal onačenie NK-12. Práve s ním sa počítalo pre pohon budúceho bombardéra, no na dokončenie jeho vývoja bol ešte potrebný čas a motor pre bombardér bol potrebný hneď. Bolo preto prijaté rozhodnutie vyrobiť zdvojený motor z dvoch pohonných jednotiek TV-2F, ktorého celkový výkon potom dosahoval požadovaných 12 000 konských síl. Dostal označenie 2TV-2F.
11. júla 1951 bol Tupolev dekrétom Rady ministrov vyzvaný navrhnúť a zostrojiť dve verzie rýchlostného diaľkového bombardéra. Prvý – so štyrmi zdvojenými motormi 2TV-2F, ktorý mal ísť na testy v septembri 1952 a druhý – so štyrmi motormi NK-12. Skúšobné testy druhého boli naplánované o rok neskôr po prvom, na september 1953. 31. októbra 1951 bol schválený predbežný návrh lietadla. Jeho vzletová hmotnosť bola približne 150 ton, krídla mal šípového tvaru pod uhlom 35 stupňov. Aj v kancelárii Mjasičeva pokračovali vo vývoji vlastného bombardéra s označením M-4. O tom, ktorý bombardér pôjde nakoniec do sériovej výroby, mali rozhodnúť štátne skúšky.
Konštrukčná kancelária Andreja Tupoleva zostrojila prvú verziu prototypu bombardéra takmer o dva mesiace skôr ako konkurencia. 12. novembra 1952 sa skúšobný pilot Alexej Perelet vzniesol so strojom po prvýkrát do vzduchu. Do jari vykonal prototyp úspešne 16 letov, no v máji 1953 z dôvodu požiaru na jednom z motorov skončil jeden z ďalších skúšobných letov tragickou haváriou – z posádky zahynuli štyria členovia vrátane skúšobného pilota A. Pereleta, siedmim sa podarilo zachrániť. Táto udalosť mala veľký vplyv na spomalenie vývojových prác v OKB Tupoleva. Zároveň bolo v tom čase prijaté rozhodnutie o zaradení bombardéra s prúdovými motormi Mjasičev M-4, ktorý úspešne prešiel štátnymi skúškami, do výzbroje VVS ZSSR. Jeho dolet bol sice menší, ako bol pôvodne deklarovaný, „len” 10 500 km, avšak sovietska vlasť urýchlene potrebovala strategický bombardér.
Andrej Tupolev sa napokon dočkal dlho očakávaných motorov NK-12 pre svoju druhú verziu bombardéra. Počas štátnych skúšok druhej verzie Tu-95 sa však ukázalo, že nové motory majú vyššiu spotrebu palivu, než s akou sa počítalo, preto na skúšobný prototyp nainštalovali vylepšené mtory s označením NK-12M s výkonom 15 000 konských síl (približne 11 185 kW). Táto verzia strategického bombardéra, nesúca označenie Tu-95M bola v decembri roku 1957 zaradená do stavu VVS ZSSR. Stroj Bol dlhý 46,17 m, vysoký 12,5 m, rozpätie krídel bolo 50,04 m a maximálna vzletová hmotnosť bola 182 ton. Maximálna dosahovaná rýchlosť bombardéra bola 880 km/h, dolet 14 960 km. Obrannú výzbroj tvorilo šesť leteckých kanónov AM-23 kalibru 23 mm, hmotnosť nákladu bômb mohla dosahovať 12 ton a posádku tvorilo 9 členov.
Stroj dostal na svoju dobu to najmodernejšie palubné vybavenie vrátane diaľkových rádiových navigačných prístrojov, astronomické a magnetické kompasy, rádiotechnické systémy pre „slepé” pristátie bez vizuálnej kontroly okolia, len s pomocou prístrojov.
Radarový zameriavač Rubídium umožňoval posádke bombardéra lietať a zhadzovať bomby aj v noci, či v oblačnom počasí. Na lietadle sa nachádzal taktiež systém vzdušného prieskumu, chýbali však katapultovacie sedadlá pre posádku, čím sa Tu-95M odlišoval od ostatných diaľkových prúdových bombardérov. V prípade nehody mohla posádka opustiť palubu lietadla cez poklop v prednej podvozkovej šachte… Hoci bolo lietadlo považované dobré, neobišlo sa bez chýb – piloti sa sťažovali na nepohodlné sedadlá, nedostatočné vetranie kabíny a motory, ktorých naštartovanie trvalo niekedy aj 40 minút.
Prvé sériové stroje začali prichádzať k jednotkám diaľkového letectva v roku 1955. Odvtedy sú Tu-95 bez prestávky v bojovej pohotovosti.
V 50. rokoch sa v ZSSR začal výskum možnosti výroby jadrových reaktorov pre lode. V rovnakom čase vznikla tiež myšlienka využitia jadrovej energie aj v letectve. Pre tento výskum bol použitý bombardér Tu-95LAL (LAL – „lietajúce atómové laboratórium”) nesúci neskôr označenie Tu-119. Počas testov sa ukázalo, že prvý projekt reaktora bol rozmerovo pre bombardér príliš veľký, takže ho dodatočne zmenšili a následne sa začalo aj s úpravou stroja. Z vrchnej časti trupu bola odinštalovaná kanónová výzbroj, na jej miesto totižto zasahovala časť jadrového reaktora. V roku 1961 bol stroj s experimentálnym reaktorom a zosilnenou ochranou posádky pred ožiarením odovzdaný na testovanie.
Samotné testy však boli čoskoro ukončené z dôvodu možnej havárie takéhoto lietadla. A ani spomínaná ochrana posádky nebola práve najúčinnejšia. Sovietom sa podobne, ako aj Američanom s ich o niekoľko rokov starším projektom lietadla Convair X-6, nepodarilo vyriešiť problém ochrany posádok bombardérov. Z dvoch testovacích posádok sovietskeho projektu prežili len traja členovia… Navyše, v roku 1953 bola v ZSSR úspešne odskúšaná prvá termonukleárna bomba a začala sa výroba jadrovej výzbroje. Ako nosič bol opätovne vybraný bombardér Tu-95. Na jar 1957 bolo lietadlo s nainštalovaným špeciálnym vybavením pripravené na skúšky, no v máji boli všetky práce na supervýkonnej termonukleárnej zbrani v ZSSR opäť prerušené – vo vzťahoch s USA došlo k miernemu „otepleniu”.
Počas ďalšieho kola studenej vojny v roku 1961 sa Sovieti vrátili späť k problematike vývoja a výroby týchto superničivých zbraní. Z tohoto dôvodu sa začalo s prípravou bombardéra Tu-95 na testovanie. Ráno 30. októbra vzlietol bombardér Tu-95V s najväčšou atómovou bombou v dejinách s pomenovaním Cár bomba s kurzom na jeden z ostrovov súostrovia Nová Zem, kde sa nachádzala jedna zo sovietskych jadrových strelníc. Po prílete nad cieľ bola bomba s padákom zhodená z výšky 10 500 metrov. Vo výške 4000 metrov explodovala a obrovský víriaci sa atómový hríb, ktorý vznikol po explózii sa vzniesol až do výšky 67 kilometrov, nárazovú vlnu bolo cítiť v okruhu stoviek kilometrov. Po explózii sa komunikácia s bombardérom na 40 minút prerušila, o jeho osude v tej chvíli nikto nič nevedel. Keď sa však napokon vrátil na základňu, boli na povrchu trupu viditeľné silné stopy po opálení od výbuchu bomby.
Práve táto explózia dala svetu jasne najavo, že honba krajín za najmocnejšou bombou môže priviesť planétu k zániku a až potom bol prijatý kurz k atómovému odzbrojovaniu. Lietadlá Tu-95 napriek tomu zaujali pevné miesto v stave diaľkového letectva a základne mali na troch kľúčových letiskách: Uzyn neďaleko Kyjeva (dnešná Ukrajina), Semipalatinsk v Kazachstane a Mozdok na Severnom Kaukaze. Vďaka tomu mohlo sovietske vojenské letectvo kontrolovať ktorúkoľvek časť na Zemi.
Rýchly vývoj na poli prostriedkov protivzdušnej obrany (PVO) a nadzvukových záchytných stíhacích lietadiel viac nezaručoval záruku efektívneho splnenia úloh bombardérmi, život lietadla Tu-95 sa tým napriek tomu neskončil. Jeho viac než úspešný dizajn mu umožnil stať sa jedným z najlepších strategických bombardérov a súčasne základom pre celú rodinu od neho odvodených vynikajúcich strojov. Dnes tvorí jadro diaľkového letectva VKS RF potomok Tu-95 – strategický raketový nosič Tu-95MS. V júli 2010 uskutočnila skupina týchto lietadiel bezprecedentný prelet – za 43 hodín prekonali lietadlá približne 30 000 km. Tento prelet opätovne potvrdil možnosti a schopnosti legendárneho bombardéra Tu-95, ktorý sa predviedol v najlepšom svetle v tých „najhorúcejších” obdobiach studenej vojny.
Namiesto záveru dva vtipy z prostredia pilotov, prvý z amerického armádneho letectva: „Keď môj starý otec lietal na stíhačke F-4 Phantom II, posielali ho na zachytenie bombardéra Tu-95. Keď môj otec lietal na stíhačke F-15 Eagle, tiež dostal rozkaz vzlietnuť a zachytiť bombardér Tu-95 a ja teraz lietam na stíhačke F-22 a takisto vzlietam zachytiť bombardéry Tu-95…
Nuž, a druhý z pohľadu sovietskych, dnes ruských pilotov: „Keď môj starý otec lietal na stíhačke MiG-21PFM, vzlietal s rozkazom zachytiť americký bombardér B-52, keď môj otec lietal na stíhačke Su-15, tiež vzlietal s rozkazom zachytiť americký bombardér B-52 a ja dnes lietam na stíhačke Su-30SM / Su-35S a takisto vzlietam s rozkazom zachytiť americký bombardér B-52…
Fero Kysucký
