Majstrovské dielo s meniteľnou geometriou krídel alebo tri tajomstvá bombardéra Tu-160
Rusko, 25. december 2020 (AM) – Pred 39 rokmi sa po prvýkrát vzniesol na oblohu „vlajkový stroj” diaľkového letectva Ruska, vrchol sovietskeho leteckého priemyslu a áno, tiež jednoducho krásne lietadlo – strategický bombardér a nosič rakiet Tupolev Tu-160 „biela labuť” (v kóde NATO Blackjack). V oficiálnych údajoch je k jeho označeniam pridaný ešte termín „viacrežimový”, čo je hlavná výhoda lietadla Tu-160 oproti americkému bombardéru Rockwell B-1B Lancer, s ktorým ho vo svete tak radi porovnávajú.
Stroj sa vypýtal do vzduchu
18. decembra 1981 Tupolev Tu-160 vlastne ani nemal vzlietnuť, v tento deň boli naplánované len vysokorýchlostné pojazdy na dráhe letiska v Žukovskom. Po pristátí lietadla oznámil skúšobný pilot Boris Veremej, že stroj sa „sám vypýtal do vzduchu”. Skúšobný let dopadol úspešne a v roku 1984 sa Veremej stal Hrdinom Sovietskeho zväzu.
Vzletu predchádzala priam titanská práca leteckého priemyslu obrovskej krajiny – pri vývoji a výrobe lietadla označenom Izdelije 70 (označenie Tu-160 v konštrukčných dokumentoch) sa na spolupráci podieľalo viac ako 800 podnikov a vedecko-výskumných inštitútov ZSSR. Kazanský letecký závod, kde sa spustila sériová výroba stroja, bol práve z tohto dôvodu zrekonštruovaný a vybavený na tú dobu jedinečnými zariadeniami. Napríklad komora na zváranie elektrónovým lúčom vo vákuu dvoch 12-metrových častí centroplánu – „chrbtovej kosti” lietadla, ku ktorému sú pripevnené otočné konzoly krídel a všetko ostatné. Technológia spájania titánových dielov v namáhanom stave jednotky so špeciálnymi prísadami a tavidlami je naďalej výhradným know-how Kazančanov. Uvedená činnosť sa štandardne vykonávala v noci, predovšetkým kvôli energetickej náročnosti najvýkonnejších zariadení – ak by sa tak dialo počas dňa, polovica mesta by ostala bez elektriny.
Množstvo problémov so sebou prinieslo aj umiestnenie motorov. Tzv. schéma Tu-144: štyri pohonné jednotky v jednom celku bola zamietnutá z dvoch príčin. Po prvé, v prípade požiaru jedného z motorov sa požiar mohol ľahko preniesť na ostatné. Po druhé, a to bol aj hlavný dôvod odmietnutia, pozdĺž osi bolo potrebné ponechať miesto pre šachty bômb. Zvažovalo sa usporiadanie motorov v pároch, vertikálne aj horizontálne. Bol vyrobený model bombardéra so vstupmi vzduchu k motorom nad a pod centroplánom a odovzdaný na skúšky do aerodynamického tunelu v CAGI. Toto riešenie sice zabezpečovalo najlepšiu aerodynamiku, avšak pochybnosti o technologickom prevedení a schopnosti prežitia v boji donútili konštruktérov pokračovať ďalej v hľadaní toho najlepšieho riešenia. Napokon bolo otestovaných celkovo 14 verzií rozloženia.
Stealth s joystickom?
Strategický bombardér Tu-160 sa stal prvým domácim (sovietskym) lietadlom so systémom elektronického ovládania riadenia lietadla, tzv. systémom fly-by-wire. Posádky zostali zakaždým prekvapené pri vstupe na palubu zo „stíhačkovej” riadiacej páky, ktorú našli namiesto klasického kormidla, aké sa nachádzalo v iných bombardéroch. Ukázalo sa, že niekoľkometrové prvky chvostovej časti lietadla sa dajú vynikajúco ovládať vďaka hydraulike uloženej vo chvoste lietadla (jej umiestnenie sa napokon tiež ukázalo ako zložitejší problém v porovnaní s rozmiestnením pohonných jednotiek). Obrovské lietadlo bolo ovládané doslova prstami, elektronické ovládanie stability kurzu lietadla zvýšilo celkový dolet stroja.
V tom čase v Samare (vtedy ešte Kujbyšev) vyvíjalo OKB Nikolaja Kuznecova pre bombardér Tu-160 pohonné jednotky. Pri ich vývoji sa vychádzalo z poznatkov získaných z vývoja pohonných jednotiek pre Tu-144 a Tu-22M, pričom zvláštna pozornosť sa venovala zníženiu spotreby paliva (tieto motory boli až neuveriteľne smädné) a zníženiu viditeľnosti lietadla v infračervenom rozsahu. Áno, áno, štvrťstoročie pred objavením sa slovného spojenia „stealth technológie” tvorcovia Tu-160 zapracovali túto technológiu do svojho lietadla. Na vstupy vzduchu k motorom naniesli čierny grafitový poťah, pohlcujúci rádiové vlny, nosovú časť natreli organickou zlúčeninou s rovnakými vlastnosťami. Systém tienenia pohonných jednotiek dodnes zostáva tajomstvom. Sklá kabíny sú vybavené jemnou kovovou sieťkou, eliminujúcou odraz radarového žiarenia.
Avšak, i napriek konštrukčným trikom, americká spravodajská služba získala obraz Tu-160 ešte predtým, ako sa po prvýkrát vzniesol do vzduchu. Bombardér bol odfotografovaný na letisku Žukovského v Moskve medzi dvomi nadzvukovými dopravnými lietadlami Tu-144 v čase jeho pozemných skúšok. Americká vojenská spravodajská služba tvrdila, že fotografia bola získaná pomocou družice, v skutočnosti (podľa informácií portálu topwar) ju však spravil cestujúci lietadla, ktoré pristávalo v tom čase na susednom letisku Bykovo.
Prvým cudzincom, ktorý uvidel naživo bombardér Tu-160, bol americký minister obrany Frank Carlucci – v Kubinke mu ukázali jedno lietadlo na zemi a dve počas letu. Počas predvedenia tam boli zároveň verejne vyslovené niektoré kľúčové vlastnosti lietadla – predovšetkým jeho schopnosť preletieť 14 000 km bez dotankovania. Stalo sa to v roku 1988 – v čase prestrojky, glasnosti – to hádam vysvetľuje, ako k tomu vôbec mohlo dôjsť… To, že lietadlo s palubným číslom 12 letelo len na troch pohonných jednotkách (štvrtému vypadol riadiaci systém) už Američanovi vtedy nik nepovedal.
Ťah takmer 100 ton umožňuje bombardéru Tu-160 nielen lietať na troch motoroch (stalo sa, že letel iba na dvoch) no taktiež aj vzlietať do vzduchu s vysunutými, z nepozornosti, vztlakovými klapkami. Po ich zatiahnutí akceleroval 54-metrový bombardér tak razantne, že pilotov vtlačilo do sedadiel.
Dve lietadlá
Tu-160 je často porovnávaný s americkým strategickým bombardérom Rockwell B-1B Lancer. V skutočnosti bolo sovietske lietadlo vyvíjané a vyrobené ako odpoveď na americký stroj, ktorý však napokon vo väčšine parametrov prevyšuje. Lancer má takpovediac nešťastný osud – bol zamýšľaný ako „čistý” bombardér, určený na dopravenie jadrových bômb v malej výške pri nadzvukovej rýchlosti. Avšak krátko po jeho uvedení „prišli do módy” okrídlené rakety dlhého doletu a potreba prekonania protivníkovej PVO pomocou kopírovania terénu v malej výške odpadla. Použitie rakiet vyžaduje iné zameriavače, odlišnú taktiku a prípravu posádok. V súčasnosti sa flotila bombardérov B-1B stále znižuje a velenie armádneho letectva USA pravidelne hovorí o ich vyradení z prevádzky, mocná loby v americkom Kongrese však toto lietadlo naďalej ponecháva.
Tu-160 bol od počiatku navrhnutý ako viacrežimové lietadlo, schopné lietať vo veľkých i malých výškach, v nadzvukových i podzvukových rýchlostiach, s rovnakou efektivitou tak pri zhadzovaní bômb ako aj pri vypúšťaní riadených rakiet. Piloti ho milujú pre jeho silu, ľahkú ovládateľnosť a pohodlie – počas diaľkových letov majú možnosť „poprechádzať sa” po priestrannej kabíne, zohriať si jedlo v mikrovlnnej rúre, či dokonca si oddýchnuť medzi sedadlami operátorov zbraňových systémov a navigátorov. Tí oceňujú v Tu-160 autonómny astrokorekčný systém navigácie, ktorý s vysokou presnosťou určuje polohu stroja podľa slnka a hviezd, zvlášť je nápomocný počas letov ponad oceány a v polárnych oblastiach. A všetci ostatní – dokonca aj ľudia mimo letectva – obdivujú ladné tvary a hrozivú krásu „bielej labute”.
Už sa to tak jednoducho v Rusku stalo. Chystali sa dať adekvátnu odpoveď protivníkovi, aby sa napokon ukázalo, že vytvorili majstrovské dielo.
František Kysucký
