České lietadlo L-39 NG skôr dostane Vietnam než Armáda Českej republiky. Prečo?

Projekt stál veľa prostriedkov a úsilia. Prečo česká armáda nekupuje lietadlo prednostne?

Markvart : Vzťah AČR k projektu L-39 NG je od samého začiatku veľmi zvláštny. Vyplýva to okrem iného aj zo spôsobu organizácie leteckého výcviku u nás, ktorý pre AČR už mnoho rokov zaisťuje štátny podnik LOM PRAHA, Respektíve jeho Centrum leteckého výcviku v Pardubiciach. To malo byť tiež prvým zákazníkom Aera, so základnou objednávkou štyroch lietadiel výcvikovej verzie. Celý proces podpisu zmluvy však ustrnul, lebo nákup musí najprv vziať na vedomie Vláda ČR. Tá z úplne nepochopiteľných dôvodov prejednanie tohto nákupu stále odkladá, hoci je už dnes veľmi pravdepodobné, že to bude znamenať narušenie leteckého výcviku jej vlastných vojenských pilotov. Jednoducho nebude na čom lietať, pretože L-39 NG nebudú vyrobené a dodané Centru leteckého výcviku včas. Dnes už je jasné, že pred domácim užívateľom budú mať prednosť zákazníci s podpísanými kontraktmi, najmä Vietnam a Maďarsko.

 

L-39 NG v 12 kusoch plánuje nakúpiť Vietnam. Nadväzujeme na tradíciu dodávok do regiónu zo 70. a 80. rokov. 12 kusov … málo alebo dosť pre Aero?

Nákup lietadiel vietnamským vzdušnými silami je významným signálom, a to nielen pre ázijský trh. Je známkou toho, že aj napriek zmeneným politickým vzťahom medzi oboma krajinami má český tovar vo Vietname stále dobrý zvuk a naša letecká technika je aj pre náročných zákazníkov stále atraktívna. Tradícia a najmä dobré vzťahy niektorých českých politikov voči tejto krajine určite zohrali svoju úlohu, ale podstatnú úlohu hrá to, že lietadlo cieli na segment trhu, ktorý nie je dostatočne nasýtený. V prípade Vietnamu je variant nákupu čínskych strojov politicky a bezpečnostne nepriechodný, preto sa obrátil naším smerom a zvolil síce drahší, ale nepomerne kvalitnejší produkt. 12 kusov je pomerne bežný úvodný počet lietadiel zakupovaných v prvej sérii väčšími zákazníkmi. Pre Aero je spočiatku lepšie vyrábať viac strojov v rovnakej modifikácii.

 

Iste, nadchádzajúcim vlastníkom väčšinového podielu v  Aero Vodochody je vojensko-priemyselná skupina maďarského podnikateľa Andrása Tombora. Ten buduje už dlhé roky novú priemyselnú základňu Maďarska a možnosť nákupu podielu vo významnom výrobcovi leteckej techniky, pre neho iste je veľmi lukratívnou akvizíciou a možnosťou, ako rozšíriť svoje portfólio. Maďarsko má byť tiež spoločne s Vietnamom prvým zákazníkom, ktorý nové stroje z Aera Vodochody dostane. Aj počet maďarskej série bude 12 kusov. Jeho účasť v spoločnosti nemožno s pôsobením spoločnosti Boeing v Aero Vodochody v rokoch 1998-2004 vôbec porovnávať. Úradnícky kabinet Josefa Tošovského vtedy veľmi ľahkomyseľne umožnil predaj časti podielu účelovo vytvorenému subjektu, ktorý ihneď po vytunelovaní projektu L-159, ktoré stálo českého daňovníka desiatky miliárd, ukončil všetky svoje aktivity a naivné sny českých atlantistov o spolupráci s americkým gigantom sa rozplynuli ako dym. Ostatne podobný osud stretol aj ďalšie české “rodinné striebro”. Nechýbalo veľa a spoločnosti ako ERA Pardubice, Tatra Kopřivnice či LET Kunovice starostlivosť svojich amerických “strategických partnerov” neprežili. Našťastie sa ich nakoniec podarilo zachrániť práve vďaka českým podnikateľom a finančníkom. Ostatne, keby nebolo Penty, nebolo by teraz zrejme ani Aera Vodochody.

 

Vietnam má kúpiť celé zázemie na letún. Povráva sa ale, že Vietnam koketoval s konkurenčným Jak-130.

Paralelné akvizície ruských lietadiel Jak-130 a českých L-39 NG Vietnamom sa nevylučujú. Práve naopak – ruský výkonný dvojmotorový stroj s pokročilou avionikou bude plniť skôr bojové úlohy a v pokročilom aj zbraňovom výcviku. Pre mladého pilota je však tento letún príliš zložitý a náročný. L-39 NG predstavuje ideálne lietadlo, na ktorom sa mladý pilot zoznamuje s technikou pilotáže prúdových strojov, Jak-130 potom ideálny prechodový stroj pre neskoršie pôsobenie pilotov na ruských viacúčelových strojoch Suchoj Su-27 a Su-30. Obe akvizície teda budú prebiehať paralelne a súčasne s dodávkou lietadiel bude tiež prebiehať aj dodávka pozemného vybavenia na obsluhu a údržbu lietadiel, náhradných dielov, výcviku leteckého i pozemného personálu a ďalších bodov potrebných na zabezpečenie prevádzky novej techniky.

 

Nezaspal český export? Väčšinou sa taká technika vyvíja s ohľadom na budúceho zákazníka. Zachráni nás export do Senegalu?

Hluché desaťročia, ktoré nastalo v Aere v období jednostrannej orientácia spoločnosti na lietadlo L-159 (a ktoré sa viac-menej krylo aj s pôsobením Boeingu v Aere) skutočne znamenalo nielen oneskorenie vývoja cvičného prúdového lietadla novej generácie, ale najmä ústup z trhov a stratu pozícií u mnohých zákazníkov. Na naše miesto sa vrhli opravcovia z Ukrajiny, Gruzínska, Rumunska i Spojených štátov a zaplavili trh nekvalitnými opravárenskými zásahmi, ktoré vykonávali bez oprávnenia výrobcu a často v rozpore s opravárenskou dokumentáciou. S tým potom ako obchodník nič nenarobíte, jednoducho nemáte zákazníkovi čo ponúknuť. Vďaka partii nadšených ľudí v Aere a v Pente začal v druhom desaťročí tohto storočia pomaly vznikať projekt nového lietadla, do ktorého Penta a Omnipol investovali na české pomery veľké prostriedky. Veľmi dôležitý bol však najmä návrat Aera k jeho tradičným zákazníkom, k opravám a modernizáciám nimi ešte stále prevádzkovaných lietadiel L-39 v jeho verziách C, ZO a ZA.

 

Krátko len k ​​Vašej poznámke o Senegale. Jedná sa o úplne nového zákazníka, ktorý predtým žiadnu našu leteckú techniku ​​neprevádzkoval. Na takých zákazníkoch obchodnú stratégiu nepostavíte. Rozhodujúce sú pre Vás referencie vlastných vzdušných síl, ktoré v našom prípade teraz nahrádzajú vzdušné sily väčšinového vlastníka, teda tie maďarskej a tradičné zákazníci, ktorí nadväzujú na pozitívne skúsenosti z prevádzky predchádzajúcich typov. Na takých zákazníkoch obchodnú stratégiu nepostavíte. Rozhodujúce sú pre Vás referencie vlastných vzdušných síl, ktoré v našom prípade teraz nahrádzajú vzdušné sily väčšinového vlastníka, teda tie maďarskej a tradičné zákazníci, ktorí nadväzujú na pozitívne skúsenosti z prevádzky predchádzajúcich typov. Na takých zákazníkoch obchodnú stratégiu nepostavíte. Rozhodujúce sú pre Vás referencie vlastných vzdušných síl, ktoré v našom prípade teraz nahrádzajú vzdušné sily väčšinového vlastníka, teda maďarskí a tradiční zákazníci, ktorí nadväzujú na pozitívne skúsenosti z prevádzky predchádzajúcich typov.

 

Bude mať L-39 NG nejaké typové modifikácie? Alebo to už je maximálne využitie potenciálu, vloženého kedysi do L-39 Albatros?

Nová L-39 nadväzuje síce na predchádzajúci typ v celkovej filozofii svojho usporiadania (teda trupu a krídel), ale musí vychádzať zo súčasných požiadaviek na moderné prúdové lietadlo, teda najmä na avionické vybavenie, ktoré má pilotom pripomínať kokpity moderných bojových strojov – veľkoplošné multifunkčné displeje a digitálnymi prístrojmi, priehľadový displej so základnými letovými a bojovými údajmi v zornom poli pilota, ďalej digitálne riadený motor, ktorý pilotovi neumožní nebezpečné zmeny režimu, ktoré by mohli spôsobiť jeho vysadenie, alebo činnosť v kritických hodnotách, moderné vystreľovacie sedačky atď. v tomto zmysle pomohol Aeru projekt L-159, na ktorom sa spoločnosť učila integrovať do svojich letúnov zástavby moderného západného avionického a ďalšieho vybavenia. V túto chvíľu vieme, že sa budú vyrábať dve základné rady lietadla – variant výcvikový a variant cvične-bojový. Veľa však bude závisieť na konkrétnych požiadavkách jednotlivých užívateľov, ktorí budú ovplyvňovať predovšetkým vybavenie kokpitu tak, aby čo najviac pripomínal prostredie v ich hlavných bojových lietadlách tak, aby sa mladí piloti na výkonných bojových strojoch rýchlejšie zorientovali a zacvičili.

 

Na odľahčenie. L-39 NG je krásne lietadlo. Je to ten prípad, kedy “krása fandí funkcii”?

Každé lietadlo je nepochybne aj umeleckým a dizajnérskym dielom. Hlavným limitujúcim faktorom sú potom rozmery a umiestnenie motora, prípadne motorov v trupe lietadla. V tomto zmysle je naše “engéčko” iste dôstojným pokračovateľom svojich predchodcov. Môžem sa priznať, že pri slávnostnom roll-oute v októbri 2018 som mal v očiach slzy a podobne na tom boli aj ostrieľaní piloti, ktorí nalietali stovky a tisíce hodín na jeho predchodcoch. Skrátka krása je potrebná a dôležitá pre celkový dojem, aj keď viete, že tie naozaj podstatné veci sú vo vnútri stroja a v hlave aj umenie jeho pilota.

Vladimír Franta