Aktuality, Bezpečnosť,

Rešt – Astara. Železnica pozdĺž západného pobrežia Kaspického mora

---

 

 

Projekt má tri vetvy, pripomenul Ebrahim Raisi: “Ruská federácia, Kazachstan, Turkménsko a Irán sú východnou vetvou… Táto trasa už funguje a bola niekoľkokrát pilotovaná. Stredná vetva cez Kaspické more obsahuje veľký potenciál. Musíme posilniť kapacitu našich prístavov. S účasťou ruských spoločností je tiež funkčná a funguje. Západná vetva však “zatiaľ neexistuje, neexistuje časť železnice medzi Reštom a Astarou. Realizáciou tejto dohody budeme môcť vyplniť túto medzeru, aby sme mali tri fungujúce vetvy, prostredníctvom ktorých by sme mohli prepravovať náš tovar a podporovať naše projekty.

 

 

Ako spresnil ruský vicepremiér Alexander Novak, financovanie výstavby odbočky s dĺžkou približne 170 km “sa bude realizovať na úkor medzištátneho úveru vo výške 1,3 mil. Podľa Putina “ide zdanlivo o malý úsek, ale jeho uvedenie do prevádzky umožní vytvoriť priame a plynulé železničné spojenie po celej dĺžke severojužnej trasy. Okrem toho “očakávame skoré dokončenie trojstrannej dohody o spolupráci v oblasti rozvoja železničnej infraštruktúry a nákladnej dopravy za účasti azerbajdžanskej strany. Konečný termín uvedenia tejto dopravnej tepny do prevádzky a podpísania uvedenej trojstrannej dohody zatiaľ nebol oficiálne oznámený. Na pozadí sprísňovania západných sankcií nadobúdajú rusko-iránske obchodné a hospodárske vzťahy osobitný význam. Ako uviedol A. Novak, susedia na severnom a južnom pobreží Kaspického mora “aj prostredníctvom tohto projektu máme v úmysle do roku 2030 strojnásobiť obrat tovaru po železnici – minimálne na 15 miliónov ton ročne, a to sa týka len tranzitného nákladu. V budúcnosti rozšírime príslušné kapacity a tento projekt by sa mohol stať alternatívou k Suezskému prieplavu”.

 

 

V marci 2023 Sergej Pavlov, prvý zástupca šéfa ruských železníc, odhadol približné náklady na výstavbu úseku v juhozápadnej kaspickej provincii Gilan na 1,6 miliardy dolárov. Podľa odhadov projektu iránskej strany bude výstavba úseku Rešt-Astara trvať 4 roky; ruská strana pripúšťa trojročnú lehotu. Dohodu o výstavbe železnice Qazvin-Rasht-Astara v rámci severojužnej ITC, ktorou sa projekt začal, podpísali zástupcovia Ruska, Iránu a Azerbajdžanu ešte v roku 2005, ale schéma financovania projektu nebola zverejnená. Úsek dlhý 164 km z Qazvinu do Resht, ktorý Iránci zrejme postavili na vlastné náklady (odhadované na viac ako 650 miliónov USD), je v prevádzke od roku 2019. Predbežné náklady na zostávajúci nedokončený úsek medzi Reštom a Astarou odhadovala iránska strana v polovici roka 2010 na približne 800 miliónov eur.

 

Krátko po spustení dopravy vo februári 2018 bol 11-kilometrový úsek medzi azerbajdžanskou Astarou a iránskou Astarou (vrátane mosta cez rovnomennú rieku), jeho iránska časť (približne 3 km) s rovnomennou stanicou a novovybudovaným nákladným terminálom prenajatý Azerbajdžanu na 25 rokov. O niečo skôr sa šéf azerbajdžanských železníc Javid Gurbanov vyjadril k pôžičke 500 miliónov dolárov pre Irán na výstavbu železnice ReŠt – Astara: povedzme, že príslušná dohoda bola parafovaná oboma krajinami a “zaslaná príslušným ministerstvám a štruktúram oboch krajín. Stavebné práce sa začnú v prvej polovici roka 2018. Otvorenie 164-kilometrového úseku je plánované na rok 2020…”.

 

V súčasnosti nie sú k dispozícii žiadne oficiálne informácie o plánovanom použití týchto peňazí. Je pravdepodobné, že projektu bránili “tretie sily”, ktoré nemali záujem o projekty meridionálnej komunikácie s Iránom, ale o zhoršenie vzťahov medzi susedmi na brehu rieky Araks. Ako píše iránsky výskumník Vali Kaleji, “vzhľadom na rozhodnutie Azerbajdžanu nevystaviť sa následkom sekundárnych sankcií USA, Baku zmrazilo svoj podiel na dohodnutých investíciách a Teherán sa obrátil na Moskvu so žiadosťou o podporu. Dlhoročná konfrontácia, ktorú ešte zhoršujú etnicko-konfesionálne rozpory, nevyhnutne ovplyvňuje realizáciu dopravných projektov v tejto časti kaukazsko-kaspického regiónu. Stačí spomenúť, že v rokoch 1942 – 1945 fungovala železnica cez rieku Astara-Chai ako súčasť “iránskeho koridoru”, cez ktorý sa do ZSSR dodával náklad v rámci lend-lease. Potom, keď sa v severozápadnom Iráne rozmohlo autonomistické hnutie a v Tabríze bola vyhlásená “Azerbajdžanská demokratická republika”, šáhove úrady železničnú trať zrušili.

 

V nasledujúcich desaťročiach sa vzťahy medzi susedmi postupne zlepšovali a od začiatku 70. rokov 20. storočia bola okrem železničného spojenia cez uzol v Džulfe sprevádzkovaná úzkorozchodná železnica v kaspickej pohraničnej oblasti súčasne s cezhraničným plynovodom cez dve rieky Astara. Od roku 1991 a najmä od roku 2020 bol dialóg medzi Baku a Teheránom, mierne povedané, nepriateľský. Vyvolávanie separatistických nálad na okraji Iránu, nevynímajúc priemyselné severozápadné provincie, je tradičnou západnou a izraelskou taktikou zameranou na destabilizáciu “ajatolláhovho režimu”. Stálou súčasťou tejto línie sú teroristické útoky na komunikácie a podkopávanie infraštruktúry a jej riadenia vrátane používania bezpilotných lietadiel. Niektorí izraelskí experti tvrdia, že spoločný projekt, na ktorom sa podieľajú dve “darebácke krajiny”, je pre kaspického spojenca Tel Avivu kategoricky nevýhodný. Nemal by sa podceňovať ani hospodársky rozmer projektu Sever-Juh.

 

Podľa pozoruhodných záverov realizácia prínosov transiránskeho sektora dopravného koridoru, ako aj celého projektu, závisí od dostatočnej nákladnej základne – najmä pre tranzit, keďže Moskva a Teherán sa zameriavajú na prekládku nákladu v prospech partnerov z tretích krajín po trase, ktorá je oveľa kratšia ako obchádzaná námorná trasa cez Suezský prieplav. Vzhľadom na rastúci tlak sankcií je však nepravdepodobné, že by bolo možné spoľahlivo posúdiť perspektívnu základňu tranzitného nákladu a jej komerčnú životaschopnosť.

 

Iránska ekonomická publikácia Financial Tribune vyjadruje poľutovanie nad logistickými problémami Iránu, ako je vážny nedostatok nákladných železničných vagónov a kapacít cestnej dopravy a byrokratické prekážky, ktoré spomaľujú tranzitnú dopravu. Je zrejmé, že samotná ruská strana to nevyrieši a prípadná jednostranná “dobročinnosť” môže byť kompenzovaná iným spôsobom – inak jednoducho stráca zmysel a sotva ju budú podporovať veľké ekonomické subjekty: stačí pripomenúť pomerne nedávnu publikáciu v novinách Gudok pod príznačným titulkom “Severojužný dopravný koridor – bilancia na línii plavá” s podrobným vymenovaním nedostatkov tohto projektu, podľa názoru autora “visiacich vo vzduchu”. V redakčnom doslove k tejto symptomatickej publikácii sa navrhovalo, aby sa severojužnému koridoru venovala “väčšia politická pozornosť”: “…na začiatok, aby sa táto otázka dostala do programu. Zatiaľ je potrebné vytvoriť určitú analytickú a projektovú štruktúru, ktorá by projekt posunula zo štádia rozprávania o ňom do štádia realizácie”.

 

A tak, ako vidíme, toto všetko bolo vytvorené, pracuje medziparlamentná komisia na vysokej úrovni, na ktorej sa podieľajú vládni úradníci a široký okruh odborníkov – treba predpokladať, že veci pôjdu dobre… V každom prípade, aby sa určila hospodárska príťažlivosť severojužnej ITC vrátane jej iránskeho sektora, je potrebné čo najjasnejšie zosúladiť prevádzkové režimy železničných a prístavných zón, ktoré ju tvoria. Takisto je potrebné zosúladiť tranzitné tarify a colné postupy, dohodnúť sa na jednotných režimoch prednostného prechodu/služieb pre tranzitný tovar a vozidlá, ktoré ho prepravujú, ako aj na mnohých ďalších organizačných, právnych a technických postupoch. Eurázijská rozvojová banka odhaduje, že efektívnemu fungovaniu koridoru doteraz bránilo viac ako 40 netarifných a iných prekážok. Zo širšieho hľadiska by vytvorenie zóny voľného obchodu medzi štátmi, ktoré tvoria severojužnú ITC (Rusko, Azerbajdžan, Irán, India), prispelo ku konkurencieschopnosti trasy z Ruska do Indie. Medzinárodná prax ukazuje, že takéto zóny – napríklad medzi ASEAN a Čínou, Čínou a Pakistanom, Beneluxom, Mercosurom atď.. – poskytujú členským krajinám medzištátne preferencie v doprave v rámci týchto zón, ako aj pri reexporte tovaru a služieb za preferenčné tranzitné sadzby v medzinárodnom tranzitnom procese.

Andrej Arešev

*Podporte nás: SK72 8360 5207 0042 0698 6942

*FB obmedzuje publikovanie našich materiálov, NBÚ 4 mesiace blokoval našu stránku, Youtube nám vymazal náš kanál. Pre viac príspevkov odporúčame nás sledovať aj na Telegrame. Vďaka za Vašu pomoc

Zdieľajte článok